Dans plusieurs grandes villes chinoises, on ne voit quasiment plus que des scooters électriques, car les autorités ont interdit ou limité les modèles thermiques. Cela fait de la Chine un cas unique au monde, où certaines métropoles sont devenues de véritables “laboratoires” de mobilité électrique. Le Vietnam avance dans la même direction, symbole de modernité, tandis que la Thaïlande reste à la traîne.
La Thaïlande enregistre en moyenne 1,7 million de nouvelles motos chaque année et figure au cinquième rang mondial des producteurs, avec plus de 80 % de la production écoulée sur le marché domestique. En théorie, ce marché massif devrait favoriser la transition vers les deux‑roues électriques. Pourtant, malgré des subventions publiques et l’essor des voitures électriques, les motos électriques restent marginales.
Le plan gouvernemental “30@30” vise à ce que 30 % des véhicules produits en 2030 soient zéro émission, soit 675 000 motos fabriquées par an et 650 000 en circulation. Pour y parvenir, deux programmes de subventions ont été lancés : EV3.0 (18 000 baht par moto) et EV3.5 (5 000 à 10 000 baht). Mais les résultats sont décevants.
Entre janvier 2019 et septembre 2025, seules 79 674 motos électriques ont été enregistrées, soit 0,0069 % des 11,57 millions de nouvelles motos. À titre de comparaison, les voitures électriques ont atteint 241 492 immatriculations, représentant 6,22 % des nouvelles voitures privées, et plus de 21 % des immatriculations en 2025.
Les obstacles sont multiples : autonomie limitée, temps de recharge trop long, manque de bornes publiques et de stations d’échange de batteries. Les chauffeurs de moto‑taxi ou livreurs parcourent 150 à 250 km par jour, ce qui impose deux à trois recharges quotidiennes et une perte de temps de travail. Le remplacement des batteries reste une dépense lourde, parfois proche du prix de la moto.
À cela s’ajoutent l’absence de normes communes pour les batteries et connecteurs, la rareté des mécaniciens formés, et des financements moins accessibles que pour les modèles thermiques. La confiance des consommateurs demeure fragile, notamment face aux conditions climatiques extrêmes du pays.
Paradoxalement, les marques locales dominent désormais le marché : sur 92 marques présentes entre 2019 et 2025, seules 47 subsistent, dont 8 thaïlandaises parmi les 10 premières, représentant près de 80 % des ventes. Leur avantage : proposer des modèles rapides et robustes, adaptés aux routes et aux intempéries locales, contrairement aux modèles chinois conçus pour de courts trajets urbains.
Pour réussir la transition, le gouvernement doit instaurer des standards nationaux pour les batteries, développer l’infrastructure de recharge, soutenir la recherche et offrir des financements plus souples. Avec un marché solide et des fabricants compétitifs, la Thaïlande dispose d’un potentiel unique pour transformer la moto électrique en moteur de croissance nationale.
