Annoncé en grande pompe en 2016, lancé officiellement en décembre 2017, le projet de train à grande vitesse Bangkok–Nakhon Ratchasima devait symboliser la modernisation des infrastructures thaïlandaises et l’intégration régionale avec la Chine. À l’époque, les autorités tablaient sur une ouverture en 2027 pour cette première phase, bien modeste, de 250 kilomètres. Près de dix ans plus tard, le chantier est loin d’avoir tenu ses promesses.
En Chine, la construction d’une ligne de TGV de 250 km prend en moyenne entre quatre et six ans selon la complexité du terrain. En plaine, comme c’est le cas près de Korat, certaines lignes ont été achevées en trois ans.
Un projet emblématique, mais enlisé
Fruit d’une coopération bilatérale entre Bangkok et Pékin, le projet utilise la technologie ferroviaire chinoise et représente un investissement colossal de plus de 179 milliards de bahts. Il devait relier la capitale à Nakhon Ratchasima, première étape avant de prolonger la ligne vers Nong Khai et la frontière lao, en connexion avec le train Laos–Chine. Mais les retards s’accumulent : à ce jour, la progression n’atteint que 52,4 %, bien en deçà de l’objectif de 80,7 %.
Des contrats en souffrance
Sur les 14 contrats de génie civil, seuls deux sont achevés. Dix sont en cours, mais plusieurs affichent des retards massifs, parfois supérieurs à 80 %. L’un a même été suspendu après un accident mortel, et deux autres n’ont pas encore démarré. Résultat : les zones de travaux ne sont pas prêtes pour accueillir l’installation des systèmes ferroviaires et du matériel roulant, prévue dans le cadre du contrat 2.3 avec la Chine. Les négociations pour prolonger ce contrat sont en cours.
Un calendrier de plus en plus serré
La date de 2030, désormais fixée pour l’ouverture commerciale, apparaît « très serrée », selon Anan Phonimdaeng, gouverneur par intérim de la State Railway of Thailand (SRT). Un euphémisme pour dire qu’aucun train ne roulera en 2030. Il estime qu’il faudra encore au moins trois ans et demi pour achever les travaux civils avant de passer à la phase d’installation des systèmes. Tout nouveau retard pourrait repousser encore l’échéance. Avec une installation au début de la prochaine décennie, la date de l’inauguration est impossible à prédire.
Des obstacles administratifs
Au-delà des chantiers, les blocages sont aussi institutionnels. La nomination d’un nouveau conseil d’administration de la SRT et l’approbation par le gouvernement de révisions budgétaires et contractuelles sont indispensables pour avancer. Sans ces validations, la direction ne peut signer les contrats nécessaires ni assurer la continuité du projet.
Un contraste avec les ambitions initiales
En 2016–2017, les annonces officielles promettaient une mise en service rapide, avec une ouverture visée en 2027. L’idée était de montrer que la Thaïlande pouvait rattraper son retard en matière de transport ferroviaire et devenir un hub régional. Aujourd’hui, la réalité est tout autre : les retards chroniques, les surcoûts et les lenteurs administratives menacent de transformer ce projet phare en symbole d’impuissance. Le fiasco actuel révèle surtout l’incapacité du royaume à mener ses projets ferroviaires, en temps et en heure.
Un enjeu stratégique
Pourtant, l’enjeu reste majeur. La ligne Bangkok–Nakhon Ratchasima doit constituer la colonne vertébrale d’un corridor économique reliant la Thaïlande, le Laos et la Chine. Elle est censée fluidifier les échanges commerciaux, réduire les temps de transport et dynamiser les provinces de l’intérieur. Chaque année de retard prive le pays de ces bénéfices et fragilise la crédibilité de ses engagements régionaux.
Annoncé pour 2027, repoussé au-delà de 2030, le TGV Bangkok–Nakhon Ratchasima illustre les difficultés de la Thaïlande à concrétiser ses ambitions ferroviaires. L’inquiétude concerne surtout les secteurs dont les travaux n’ont même pas commencé, et tout particulièrement, la section Ban Pho–Phra Kaeo, où se trouvera la station Ayutthaya. La SRT prépare un plan visant à réduire la taille de la gare afin de respecter le patrimoine historique de la ville.
En attendant, rien ne sert de terminer rapidement les autres secteurs si des dizaines de kilomètres de chemin de fer manquent entre les deux villes.
