Le projet pharaonique de train à grande vitesse reliant Don Mueang, Suvarnabhumi et U‑Tapao est à l’arrêt depuis des années. Les négociations avec le groupe CP, prêt à jeter l’éponge, patinent, les financements s’évaporent et l’État hésite à relancer un appel d’offres qui prendrait au moins deux ans. Face à cette impasse, l’Office du Corridor économique de l’Est (EECO) propose une alternative plus modeste : moderniser la ligne existante pour atteindre 160 km/h, électrifier certains tronçons et supprimer des passages à niveau. Une solution « moins flamboyante », mais réalisable en quatre ans et surtout bien moins coûteuse.
Le pragmatisme plutôt que le prestige
Cette idée rappelle un autre débat récent : celui du pont terrestre Ranong‑Chumphon, censé relier les mers d’Andaman et du Golfe de Thaïlande. Présenté comme un projet stratégique à plusieurs centaines de milliards de baht, il pourrait être remplacé par une simple ligne ferroviaire. Moins spectaculaire, certes, mais infiniment plus abordable et plus rapide à mettre en œuvre. Dans les deux cas, le constat est le même : quand les budgets manquent, il faut « faire avec les moyens du bord ».
Le retour du « Missing Link »
Le Red Line Missing Link, ou « chaînon manquant », est pensé comme une pièce maîtresse pour relier les trois aéroports de Bangkok. Ce tronçon de 25,9 km (22,4 km en aérien et 3,5 km en souterrain) comprend neuf gares : Samsen, Ratchawithi, Yommarat, Yotse, Hua Lamphong, Phaya Thai, Makkasan, Ramkhamhaeng et Hua Mak. En reliant ces stations, il permettrait de combler le vide entre la ligne rouge et l’Airport Rail Link, assurant ainsi une continuité ferroviaire vers Suvarnabhumi.
Depuis Hua Mak, la connexion est déjà en place avec l’aéroport de Suvarnabhumi. Au‑delà, le réseau peut s’appuyer sur la vieille ligne de l’Est, toujours en service, qui dessert Pattaya et se prolonge vers U‑Tapao. Cette ligne devra évidemment être modernisée — double voie, électrification, suppression des passages à niveau — mais elle constitue une base solide pour une liaison efficace entre Bangkok et la côte Est. À l’autre extrémité, le Missing Link rejoint la ligne rouge qui dessert directement Don Mueang, bouclant ainsi la connexion entre les trois aéroports.
En somme, ce projet n’a pas l’éclat d’un TGV à 250 km/h, mais il offre une solution cohérente et abordable : relier Don Mueang, Suvarnabhumi et U‑Tapao en s’appuyant sur les infrastructures existantes, modernisées là où c’est nécessaire.
Des ambitions revues à la baisse
Le projet de TGV, symbole de modernité reste enlisé dans les négociations et les surcoûts. La solution intermédiaire à 160 km/h, s’avère techniquement réalisable et financièrement soutenable. Les autorités reconnaissent que, de toute façon, seules certaines sections pourraient réellement atteindre la vitesse promise par le TGV, rendant l’investissement disproportionné.
Une logique de « petits pas »
Ces ajustements traduisent une tendance plus large : la Thaïlande renonce progressivement aux grands projets spectaculaires, souvent entachés de corruption massive, pour privilégier des solutions pragmatiques. Les infrastructures ferroviaires, longtemps négligées, sont modernisées par étapes. Les promoteurs parlent désormais de « double voie », d’électrification et de connexions intermodales plutôt que de mégaprojets hors de portée.
Le parallèle entre le pont terrestre et le train des trois aéroports illustre une même logique : dans un contexte de dettes publiques et de budgets contraints, les projets pharaoniques cèdent la place à des alternatives plus sobres. Moins de prestige, mais plus de réalisme. Et peut‑être, à terme, plus d’efficacité pour les usagers qui attendent avant tout un réseau fiable et abordable.
