Huit ans après son approbation, le train à grande vitesse reliant Don Mueang, Suvarnabhumi et U‑Tapao reste bloqué. Ce projet phare du corridor économique de l’Est (EEC), censé devenir l’épine dorsale du transport régional, est freiné par des désaccords financiers persistants entre l’État et le concessionnaire privé Asia Era One, mené par le géant CP Group.
Le contrat signé en 2019 prévoyait une construction en cinq ans. Mais les obstacles se sont accumulés : transferts de terrains, coordination avec les projets sino-thaïs, ajustements liés à l’Aviation City d’U‑Tapao, puis la pandémie qui a prétendument bouleversé les prévisions de trafic et fragilisé le financement. Résultat : la « Notice to Proceed » ou « Ordre de commencer les travaux » n’a jamais été pleinement activée et rien n’a démarré à grande échelle.
Pour relancer le chantier, Asia Era One propose de modifier le mécanisme de paiement. Au lieu d’un soutien public versé uniquement après la mise en service, le consortium réclame un modèle « construire et payer », avec des versements progressifs au fil des étapes. Selon lui, cette formule améliorerait la trésorerie et sécuriserait les prêts. En contrepartie, il s’engage à fournir des garanties supplémentaires de 160 milliards de bahts et à achever la construction dans les cinq ans suivant l’amendement. Malheureusement, à mesure que le temps passe sans avancée, la parole du consortium perd de sa valeur.
CP misait sur sa proximité avec « l’establishment » pour faire prévaloir son point de vue, mais le ministère des Transports reste ferme : le risque financier doit rester du côté privé, conformément au principe du partenariat public‑privé. Le vice‑Premier ministre Phiphat Ratchakitprakarn craint qu’un changement n’augmente l’exposition budgétaire de l’État et ne crée un précédent pour d’autres projets. L’Office du procureur général (OAG) a pourtant validé le projet d’amendement, assorti de 18 observations visant à protéger l’intérêt public et à encadrer les garanties. Mais cette validation juridique ne règle pas le différend politique sur le partage des risques.
L’avenir du projet dépend désormais d’un compromis. Si le gouvernement refuse le modèle « construire et payer », Asia Era One devra trouver un financement alternatif, au risque de nouveaux retards. Or, ces délais fragilisent l’ensemble des projets liés à l’EEC et menacent la crédibilité de la Thaïlande en matière de grands partenariats public‑privé. La Cour des comptes a déjà averti que l’État pourrait être exposé à des demandes de compensation.
Ce train de 220 kilomètres, avec neuf stations à travers cinq provinces, devait incarner la modernisation des infrastructures et renforcer la connectivité entre aéroports, zones industrielles et pôles touristiques dans une zone qui se voyait concurrencer Taiwan. Aujourd’hui, il symbolise surtout les difficultés de l’État et du secteur privé à partager équitablement les risques dans un contexte économique incertain et la difficulté de la Thaïlande à aller de l’avant.
