Le mégaprojet de Land Bridge, censé relier Ranong sur la mer d’Andaman à Chumphon sur le golfe de Thaïlande par un réseau de ports, routes et voies ferrées, suscite une contestation croissante. Estimé à près de 1 000 milliards de bahts, il est défendu par le gouvernement comme une infrastructure stratégique, mais l’opposition et plusieurs sénateurs dénoncent son manque de viabilité et de transparence.
Le 29 avril, Sirikanya Tansakun, députée du parti d’opposition People’s Party, a brandi une étude de l’Office of Transport and Traffic Policy and Planning (OTP) montrant que si le projet affiche un rendement global d’environ 8 %, les retours pour les investisseurs privés chutent sous les 5 %, avec une valeur nette négative. Elle y voit un scénario « du pire », qui découragerait toute participation privée et risquerait d’entraîner des renégociations de contrats après adjudication.
De son côté, Korn Chatikavanij, ancien ministre des Finances et vice‑chef du Parti démocrate, a proposé la création d’une commission parlementaire pour examiner le projet. Il dénonce une « précipitation inhabituelle » et pointe le problème du « double transbordement » des cargaisons, qui augmenterait coûts et délais par rapport à la route maritime du détroit de Malacca. Selon lui, le Land Bridge pourrait créer de nouveaux goulets d’étranglement plutôt que des opportunités, tout en manquant de transparence, puisqu’il n’a jamais été inscrit dans les plateformes de coalition ni présenté au Parlement.
Les critiques dépassent le seul plan économique. Korn évoque des risques environnementaux et sécuritaires, dans un contexte de tensions géopolitiques autour des grandes routes maritimes mondiales. Il estime que des investissements alternatifs — autoroute sud reliant Narathiwat à Bangkok, extension du rail électrifié à double voie, ports en eaux profondes sur les deux façades maritimes — offriraient plus de valeur avec moins de risques.
Au Sénat, Norasate Prachyakorn a annoncé vouloir lancer une révision, soulignant l’absence d’évaluations complètes des impacts environnementaux et sanitaires (EHIA) pour les ports de Ranong et Chumphon. Le Conseil national de développement économique et social (NESDC) a confirmé ne pas avoir mené d’étude formelle sur la proposition actuelle, rappelant que les évaluations antérieures liées au projet de canal de Kra concluaient à des coûts élevés et des retours limités sans intégration industrielle.
La contestation s’étend aussi au monde scientifique. Thon Thamrongnawasawat, spécialiste de la Faculté des pêches de l’université Kasetsart, alerte sur un conflit de priorités entre le Land Bridge et la candidature de la mer d’Andaman au patrimoine mondial de l’UNESCO. Selon lui, la valeur environnementale et touristique de cette zone protégée pourrait générer des revenus durables et une reconnaissance internationale. La région de Ranong possède un potentiel énorme qui pourrait disparaître avant même d’avoir été reconnu au plan touristique. Il regrette que l’EHIA du Land Bridge n’ait pas pris en compte cette initiative, pourtant inscrite sur la liste indicative de l’UNESCO depuis trois ans.
Face aux critiques, le gouvernement maintient sa ligne. Le Premier ministre et ministre de l’Intérieur Anutin Charnvirakul a chargé le vice‑Premier ministre et ministre des Transports Phiphat Ratchakitprakarn de mettre à jour les études et de consulter le public avant une nouvelle soumission au cabinet. Les autorités assurent que le projet pourrait réduire les temps de transport maritime de quatre jours et positionner la Thaïlande comme hub logistique régional.
Malgré la promesse stratégique, le Land Bridge apparaît aujourd’hui comme un pari risqué. Ses partisans y voient une opportunité de relier océans Indien et Pacifique, ses détracteurs redoutent un gouffre financier et écologique. Le débat, désormais porté à la fois par l’opposition, le Sénat et la société civile, impose une réévaluation complète avant toute décision finale.
